Se alertó en 2014 al Gobierno de la Ciudad de México. Se reiteró en 2017 tras el sismo. Y se repitió ayer, ya después de un accidente que causó 26 muertes. Tres informes, de Systra, uno interno y el más reciente de DNV, observaron deficiencias en la soldadura del puente elevado de la Línea 12 del Metro que hace mes y medio colapsó.

CICM pide no abrir tramo elevado de L12 hasta finalizar la revisión

 La primera fase del dictamen técnico sobre el accidente en la Línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro realizado por la empresa noruega DNV coincidió con los hallazgos del reporte de 2014 de la consultora francesa Systra —el cual permaneció oculto por años, pero al que SinEmbargo tuvo acceso— y con el informe interno gubernamental de 2017 consultado por el New York Times: hubo deficiencias en la instalación y unión de las vías del tramo elevado, particularmente en la soldadura.

“El incidente fue provocado por una falla estructural”, expone el documento de DNV, la empresa contratada para aclarar las causas del desplome en el puente entre las estaciones Tezonco y Olivos que causó 26 muertes y 106 heridos la noche del 3 de mayo pasado, un percance ocurrido siete años después de la suspensión del servicio de las estaciones Tláhuac a Culhuacán por problemas en la infraestructura.

Esta falla, plantea la auditoría dada a conocer ayer, está asociada a “deficiencias en el proceso constructivo” durante el proceso de soldadura de los pernos Nelson (piezas de unión); porosidad y falta de fusión en la unión perno-trabe; y falta de pernos Nelson en las trabes que conforman el conjunto del puente, las cuales “presumiblemente se desprendieron tras el incidente”.

También se hallaron diferentes tipos de concreto en la tableta; soldaduras no concluidas y/o mal ejecutadas; y deficiencia en supervisión y control dimensional en soldaduras de filete, como se observa en las imágenes.

La Ingeniera Civil de la UNAM, Maribel Trujillo Valladolid, expuso en entrevista que los hallazgos preliminares sugieren una soldadura de mala calidad, ya que existen áreas de supervisión y pruebas como ultrasonidos, radiografías y líquidos penetrantes para determinar su correcta ejecución.

“Se requieren soldaduras muy específicas con soldadores especializados que trabajan bajo normativas para determinar la calidad de los materiales dependiendo el tamaño de la obra”, dijo. “Pudo ser el caso en que no se hicieron las pruebas de calidad o bien, se les hicieron las pruebas de calidad y, aunque no cumplieron con los requisitos, fueron aceptadas”.

Este jueves el Colegio de Ingenieros Civiles de México informará sus observaciones entorno a la inspección del tramo elevado de la Línea 12, 4,9 y B sobre posibles vulnerabilidades de la infraestructa.

Tras una licitación, el consorcio ganador de la construcción de la “Línea dorada”, inaugurada en octubre de 2012, fueron las mexicanas Ingenieros Civiles Asociados (ICA), Carso Infraestructura y Construcción y la francesa Alstom. Carso, propiedad del empresario más rico del país Carlos Slim Helú, se encargó del tramo elevado que se vino abajo. Construcciones y Auxiliar de Ferocarriles (CAF México) vendió los trenes.

Lo presentado por DNV es un reporte preliminar. El dictamen de la fase dos y tres, que serán publicados el 14 de julio y 30 de agosto respectivamente, darán luz sobre si los materiales (concreto y acero) y la ejecución de la construcción por parte de la empresa de Slim cumplieron con lo requerido por el diseño, y determinará la posible relación del accidente con reparaciones y rehabilitaciones posteriores o la operación cotidiana sobre la estructura.

SinEmbargo consultó a CICSA para conocer su postura sobre la primera fase presentado el día de ayer por DNV, no obstante la constructora señaló que “no emitirá comentarios hasta que se conozca el peritaje final, dado que lo presentado fue preliminar”.

El Canciller Marcelo Ebrard Causabón, entonces Jefe de Gobierno que promovió esta Línea, ha sido cuestionado por la construcción, mientras que Miguel Ángel Mancera Espinosa ha enfrentado señalamientos a causa del mantenimiento durante su administración. Ayer, Ebrard planteó en redes sociales que todas las decisiones del trazo, diseño, construcción y supervisión de la Línea fueron tomadas bajo criterios de eficiencia y conveniencia técnica. El Senador, por su parte, declaró en rueda de prensa que “tiene la conciencia tranquila” y que en el documento hablan de “un mantenimiento adecuado”, pero esperará los resultados finales.

La Jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum Pardo, anunció a su vez, en la presentación del dictamen, que se conformará un equipo técnico para realizar en un mes un Proyecto Ejecutivo de Refuerzo y Rehabilitación de la Línea 12, en el que participará, entre otros, el Ingeniero civil José María Riobóo Martín, quien recomendó al Presidente Andrés Manuel López Obrador la construcción de un aeropuerto en Santa Lucía, como se está haciendo.

Además, estará en contacto con las empresas que formaron parte del consorcio constructor de la Línea 12 y dará a conocer en los siguientes días las medidas complementarias para fortalecer la movilidad de las personas en la zona suroriente del Valle de México.

2014: “ERRORES EN INSTALACIÓN”

El Secretario de Obras y Servicios durante la administración de Miguel Ángel Mancera Espinosa, Alfredo Hernández García, solicitó un informe de la “Línea dorada” a la consultora francesa Systra, el cual fue entregado el 29 de septiembre de 2014.

El “Diagnóstico de la Línea 12”, no publicado en su momento y al que SinEmbargo tuvo acceso, concluyó que los análisis realizados, incluyendo en el tramo del accidente, mostraron “la mediocre calidad de la vía así como errores importantes en su instalación”.

A pesar de que la obra no tenía más de dos años de inaugurada, el dictamen arrojó defectos en la geometría de las soldaduras como consecuencia de “una instalación deficiente de los rieles antes de soldar o un esmerilado defectuoso después de soldar”, que derivó en rieles flojos o excesivamente apretados, así como defectos de nivelación y alineación de las vías.

Además, observó Systra, las curvas no se hicieron con las técnicas adecuadas y los durmientes (soportes horizontales sobre los rieles que venían dañados desde la fabricación) ya estaban rotos y agrietados, lo que generó un anormal desgaste en el concreto.

Eso, dijo el peritaje, era inquietante porque pese a ser seminuevos ya no son capaces de mantener la separación y la estabilidad del riel, lo que, advirtió desde entonces, “presenta un riesgo para la seguridad de las circulaciones”. Se destacó que los daños en los durmientes no pueden repararse y que su cuantiosa y constante sustitución sólo ocasiona un deterioro de la nivelación de la vía.

Sobre el tramo elevado de la obra, Systra alertó de problemas con el drenaje para la evacuación del agua y de la lluvia; fisuras del concreto y segmentos “bastante mal ajustados”.

2017: “SOLDADURA DEFICIENTE”

El diario New York Times publicó este domingo, tres días antes de la publicación del peritaje de DNV solicitado por el Gobierno de la Ciudad de México, que graves fallos en la construcción de la Línea 12 parecen haber causado directamente el colapso, de acuerdo con una investigación basada en documentos gubernamentales, entrevistas con personas que trabajaron en la construcción y análisis de la evidencia del lugar del siniestro realizado por expertos.

“Los pernos metálicos que eran cruciales para la solidez del viaducto —y que servían como base de toda la estructura— parecen haber fallado debido a soldadura deficiente, falla grave que probablemente causó el choque”, se concluyó a partir de consultar a diversos ingenieros que analizaron fotos de detalles del incidente.

“Durante la instalación, los trabajadores no retiraron muchos de los anillos de cerámica que van alrededor de los pernos metálicos”, se observa en fotografías. Esto fue confirmado por el peritaje presentado ayer por la empresa DNV.

Es decir, la solidez del tramo elevado dependía de pernos, pero se degollaron separándose del resto del acero, y crearon lo que los ingenieros consultados determinaron como una estructura inestable incapaz de soportar el paso de los vagones.

Después de una inspección tras el sismo de septiembre de 2017, un informe gubernamental de ese año detectó fallos en la construcción original del tramo elevado.

“Un informe interno del Gobierno que el Times revisó indica que había secciones del viaducto con ‘fallas estructurales’, componentes de acero faltantes y que parte del concreto había sido mal colado, un error que sugería ‘falta de cuidado’”.

Todo esto, nuevamente fue reconfirmado a través de un nuevo peritaje realizado a esta obra, la cual no ha cumplido ni una década de haber sido inaugurada.